Nuovo bicilindrico a V per alimentare Pan AmericaTM 1250

IL MOTORE HARLEY-DAVIDSON^® REVOLUTION MAX 1250 PRONTO PER L’AVVENTURA

Nuovo bicilindrico a V raffreddato a liquido per alimentare

Pan America^TM 1250 e Pan America^TM 1250 Special

I modelli Harley-Davidson® Pan America™ 1250 e Pan America™ 1250 Special sono alimentati dal nuovissimo motore Revolution® Max 1250, un V-Twin raffreddato a liquido progettato per offrire prestazioni flessibili e coinvolgenti con una erogazione della potenza ampia che si protrae fino alla zona rossa. Il motore Revolution Max 1250 è stato messo a punto specificamente per fornire caratteristiche di potenza rilevanti per i modelli Pan America™ 1250 e Pan America™ 1250 Special, con un'attenzione particolare all’erogazione della coppia, fluida fin dai bassi regimi e sul controllo dell'acceleratore a bassa velocità applicabile alla guida fuoristrada.

"Nel corso della sua storia Harley-Davidson ha abbracciato l'evoluzione tecnologica rispettando la tradizione del nostro marchio, con motori che producono vere prestazioni per i motociclisti di tutti i giorni", ha affermato Alex Bozmoski, ingegnere capo di Harley-Davidson®. "Il Revolution Max 1250 è uno sforzo di progettazione avanzata che trasporterà i guidatori della Pan America su nuovi orizzonti con affidabilità, efficienza e prestazioni entusiasmanti."

L'attenzione alle prestazioni e alla riduzione del peso ha guidato la progettazione del veicolo e del motore, la scelta dei materiali e l'ottimizzazione del design dei componenti. Per ridurre al minimo il peso complessivo della motocicletta, il motore è integrato nel veicolo come elemento centrale del telaio. L'uso di materiali leggeri aiuta a ottenere un rapporto peso / potenza ottimale. Il motore Revolution Max 1250 è realizzato presso la struttura di Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations in Wisconsin.

Revolution® Max 1250 Engine

Cilindrata: 1250cc

Alesaggio x Corsa: 4,13 pollici (105 mm) x 2,83 pollici (72 mm)

Potenza: 150 CV

Coppia max: 94 ft. Lbs.

Max RPM: 9500

Rapporto di compressione: 13: 1

Caratteristiche tecniche del Motore Revolution® Max 1250

●      Architettura V-Twin

• Il design V-Twin fornisce un profilo stretto del gruppo propulsore che centralizza il peso per migliorare l'equilibrio e la maneggevolezza e offre anche ampio spazio per i piedi e le gambe del pilota.
• Un angolo a V di 60 gradi dei cilindri mantiene il motore compatto fornendo allo stesso tempo spazio tra i cilindri per il gruppo farfallato che massimizza il flusso d'aria e aumenta le prestazioni.

●      Design ottimizzato per essere leggero

La riduzione del peso del gruppo propulsore contribuisce a ridurre il peso della motocicletta. La riduzione del peso può migliorare ogni aspetto delle prestazioni della moto: efficienza, accelerazione, maneggevolezza e frenata.

• L’utilizzo sistemi di analisi  degli elementi finiti (FEA) e di tecniche avanzate di ottimizzazione del design nella fase di progettazione del motore ha ridotto al minimo il peso del materiale dei componenti.
• I cilindri in alluminio monoblocco con rivestimento galvanico superficiale in carburo di silicio al nichel (Nikasil) sono una caratteristica del design leggero.
• Coperchi delle valvole, delle catene di distribuzione son in lega di Magnesio

●      Motore come elemento del telaio

Il motore Revolution Max 1250 è un componente strutturale del telaio della moto.

• Il motore ha due funzioni: fornire potenza e agire come elemento strutturale del telaio.
• L'eliminazione di un telaio tradizionale riduce significativamente il peso della motocicletta e si traduce in un telaio molto rigido.
• Un elemento del telaio anteriore, un elemento del telaio centrale e la sezione della coda si avvitano direttamente al gruppo propulsore.
• Il gruppo propulsore è progettato per essere sia robusto che molto rigido in modo da poter funzionare efficacemente come componente del telaio.
• Il pilota realizza prestazioni ottimizzate grazie a un notevole risparmio di peso, un telaio rigido e una centralizzazione delle masse.

●      Raffreddamento a liquido

Il calore è nemico sia della durata che del comfort del motociclista. Il raffreddamento a liquido del motore mantiene una temperatura del motore e dell'olio stabile e controllabile per prestazioni costanti in condizioni ambientali e di guida mutevoli.

• Le prestazioni del propulsore sono migliorate da tolleranze strette dei componenti che possono essere raggiunte quando la temperatura del motore è controllata (c'è meno espansione e contrazione delle parti metalliche).
• Il sound del motore - un tono di scarico ricco - possono predominare perché il rumore dalle sorgenti interne del motore viene ridotto dal raffreddamento a liquido.
• L'olio motore è anche raffreddato a liquido, il che garantisce il mantenimento delle prestazioni e della durata dell'olio motore in condizioni difficili.
• Il sistema di raffreddamento è progettato per essere esteticamente gradevole, di facile manutenzione e robusto.
• La pompa del refrigerante è interna e dispone di cuscinetti e tenute ad alte prestazioni per una maggiore durata.
• Passaggi del liquido di raffreddamento integrati all’interno del coperchio dello statore, per ridurre il peso e l’ingombro.
• Un tappo di scarico del liquido di raffreddamento è incassato e protetto per limitare la vulnerabilità ai danni in situazioni di guida fuoristrada.

●      Assi di biella disassati

I perni di biella sono disassati di 30 gradi. Harley-Davidson ha sfruttato la sua vasta esperienza nelle gare di flat track per aiutare a determinare la cadenza degli impulsi di potenza del motore Revolution® Max 1250.

• I 30 gradi di sfalsamento crea una fase d’accensione di 90 gradi che produce un'erogazione di potenza regolare, soprattutto a regimi più elevati.
• I cilindri sono leggermente sfalsati per adattarsi al design dell’albero motore, con il cilindro posteriore posizionato nel carter motore alla sinistra del pilota, una scelta fatta per migliorare l'ergonomia.
• Il guidatore può acquisire controllo e sicurezza perché gli impulsi di potenza di un ordine di accensione di 90 gradi possono migliorare la trazione in alcune situazioni di guida fuoristrada.
• L'ordine di accensione a 90 gradi produce un sound di scarico ricco.

●      Pistoni in alluminio forgiato

• Le corone dei pistoni sono lavorate per un controllo preciso del rapporto di compressione. Il rapporto di compressione 13: 1 migliora la coppia del motore a tutte le velocità. Questo elevato rapporto di compressione è reso possibile da sensori avanzati di rilevamento dei colpi. Il motore richiederà carburante di prima qualità (91 ottani) per ottenere la massima potenza, ma funzionerà con carburante a basso numero di ottani ed è protetto dalla detonazione dalla tecnologia del sensore di battito.
• La base del pistone è smussata, quindi per l'installazione non è necessario alcun attrezzo di compressione per fascia elastica.
• Il mantello del pistone ha un rivestimento a basso attrito.
• Le fasce elastiche a bassa tensione riducono l'attrito, migliorando le prestazioni.
• La superficie dell'anello superiore è anodizzata per migliorare la durata.
• I getti di raffreddamento dell'olio sono puntati sul fondo dei pistoni per aiutare a disperdere il calore di combustione.

●      Quattro valvole per cilindro

• Quattro valvole in testa per cilindro (due di aspirazione e due di scarico) consentono l'area della valvola più ampia possibile.
• Il guidatore realizza prestazioni ottimali nei suoi viaggi avventurosi – grossa coppia ai bassi regimi con una erogazione fluida fino al picco massimo della potenza - perché il flusso di gas attraverso la camera di combustione è ottimizzato per soddisfare i requisiti di prestazioni desiderati e la cilindrata del motore.
• Le valvole di scarico sono riempite di sodio per disperdere meglio il calore.
• I passaggi dell'olio sospesi all'interno delle Testate sono resi possibili da una complessa tecnica di colata e riducono il peso perché lo spessore della parete della Testa è ridotto al minimo.
• Le testate dei cilindri sono realizzate in lega di alluminio 354 ad alta resistenza. Poiché le teste fungono da punto di montaggio del telaio, sono progettate per essere flessibili in quel punto di montaggio ma rigide sopra la camera di combustione. Ciò si ottiene in parte attraverso un trattamento termico mirato.

●      Doppio albero a camme in testa

Il motore Revolution Max 1250 è dotato di due alberi aspirazione e scarico separati per ogni cilindro.

o   Il design DOHC facilita il funzionamento a regimi più elevati riducendo l’inerzia della distribuzione delle valvole, che produce una più elevata picco di potenza.

o   Il design DOHC consente la fasatura variabile delle valvole (VVT) indipendente sulla camma di aspirazione e scarico, ottimizzata per il cilindro anteriore e posteriore, per ampliare la fascia di potenza.

• I profili delle camme specifici vengono selezionati per produrre le caratteristiche prestazionali più desiderabili.
• Il design consente di rimuovere l'albero a camme per la manutenzione o per un futuro aggiornamento delle prestazioni senza smontare la trasmissione dell'albero a camme.
• Le guide della catena di trasmissione dell'albero a camme e le ruote dentate sono state ottimizzate per ridurre il più possibile la massa. Il tendicatena è montato internamente e incorpora caratteristiche progettuali per ridurre al minimo il rumore di avvio.

●      Regolatori idraulici del gioco

• Il motore Revolution® Max 1250 è dotato di azionamento con valvola a rullo con regolatori idraulici del gioco.
• Questo design garantisce che le valvole e gli attuatori delle valvole ("dita") siano in costante contatto al variare del calore del motore.
• I regolatori idraulici del gioco rendono il treno valvole esente da manutenzione, facendo risparmiare tempo e costi al proprietario: non è presente alcun regolatore meccanico.
• Questo design consente di ridurre il rumore indesiderato del treno valvole, in particolare durante gli avviamenti a freddo.
• Questo design mantiene una pressione costante sullo stelo della valvola, il che facilita i profili dell'albero a camme più aggressivi che possono aumentare le prestazioni.

●      Fasatura variabile delle valvole (VVT)

Il motore Revolution Max 1250 è dotato di valvole a fasatura variabile, controllate da computer su entrambi gli alberi a camme di aspirazione e scarico.

• Attraverso il controllo del computer, il VVT avanza o ritarda la fasatura dell'albero a camme di scarico e di aspirazione in modo indipendente attraverso un intervallo potenziale di 40 gradi di rotazione dell'albero motore.
• VVT amplia la fascia di potenza complessiva e migliora la gestione della coppia e l'efficienza rispetto allo stesso motore con fasatura fissa delle valvole. Ciò consente allo stesso motore di fornire sia il grugnito di fascia bassa per l'accelerazione dalla linea che il brivido della potenza agli alti regimi.
• Il VVT può migliorare l'efficienza del carburante e aumentare l'autonomia di ciascun serbatoio di carburante.
• L’attuatore è situato tra il pignone della camma e l'albero a camme e utilizza un solenoide per controllare l'idraulica che cambia la fasatura delle camme.
• Quando il motore è spento, il VVT imposta le camme di aspirazione in pieno ritardo e quelle di scarico in pieno anticipo per ridurre la compressione e facilitare l'avviamento.
• I sensori della posizione dell'albero a camme si trovano nei coperchi delle valvole.

●      Candele doppie

Il motore Revolution Max 1250 è dotato di due candele per cilindro.

• Le doppie candele migliorano l'accensione della carica di carburante in questo cilindro ad ampio diametro.
• Il motore Revolution® Max 1250 è dotato di candele “dual side strap” progettate per gestire meglio le alte temperature nelle camere di combustione rispetto a una candela standard.

●      Doppio corpo farfallato verso il basso

I corpi farfallati separati si trovano tra i cilindri, posizionati in modo da creare turbolenza e impedenza al flusso d'aria minime.

• Il flusso d'aria ad alta velocità nella camera di combustione è ottimizzato per migliorare le prestazioni.
• L'erogazione del carburante può essere ottimizzata individualmente per ogni cilindro, migliorando l'economia e l'autonomia.
• La posizione centrale dei corpi farfallati consente la posizione ideale di un airbox da 11 litri sopra il motore. La capacità dell'airbox è ottimizzata per le prestazioni del motore.
• L'airbox è sagomato per consentire l'uso di pile di velocità regolate su ciascun corpo farfallato che utilizzano l'inerzia per impacchettare più massa d'aria nella camera di combustione, il che può aumentare la potenza.
• L'airbox è formato da nylon riempito di vetro con nervature interne integrate che aiutano a sedare la risonanza e attutire il rumore di aspirazione. Un boccaglio di aspirazione rivolto in avanti dirige il rumore di aspirazione lontano dal guidatore. Il silenziamento del rumore di aspirazione consente di predominare il tono di scarico desiderato.
• La base circolare del filtro aria conico lavabile fornisce una tenuta ottimale all'airbox.

●      Sistema di lubrificazione robusto

Il sistema di lubrificazione del motore è realizzato per funzionare bene in condizioni difficili.

• The engine features a dry sump oiling system, with the oil reservoir (or sump) incorporated into the crankcase casting below all rotating parts. Ciò aumenta le prestazioni riducendo la perdita di potenza parassita che può verificarsi quando una parte rotante deve passare attraverso un bagno d’olio.
• Le pompe a triplo recupero dell'olio disperdono l'olio in eccesso da tre cavità del motore: carter motore, cavità dello statore e cavità della frizione. Il pilota ottiene prestazioni ottimali poiché la perdita di potenza parassita viene ridotta perché i componenti interni del motore non devono ruotare attraverso l'olio in eccesso.
• Una vaschetta di raccolta impedisce alla frizione di emulsionare l'olio motore con l’aria, cosa che potrebbe degradare l'erogazione dell'olio.
• La pompa di alimentazione dell'olio è dotata di uno schermo di grande capacità in grado di filtrare i detriti per tutta la durata della guida.
• La pompa dell'olio è progettata per aspirare il vuoto nel basamento, che può ridurre ulteriormente l'attrito interno del motore perché è necessaria una pressione più leggera dell'anello del pistone per ridurre al minimo il soffio della combustione.
• Mandata dell'olio ai cuscinetti di banco e ai cuscinetti di biella  viene fornita attraverso il centro dell'albero motore, un design che consente una bassa pressione dell'olio (60-70 psi) che riduce la perdita di potenza parassita ad alti regimi.

●      Motore completamente bilanciato

I bilanciatori interni annullano la maggior parte delle vibrazioni del motore per migliorare il comfort del pilota e migliorare la durata del veicolo.

• Bilanciatore primario: questo bilanciatore a forma di spirale, azionato da catena, situato nel carter, gestisce la vibrazione primaria creata dai perni della manovella, dai pistoni e dalle bielle, e anche una la coppia di rotolante, o squilibrio da lato a lato, causato dall'offset dei cilindri.
• Bilanciatore secondario: un piccolo bilanciatore situato nella testata del cilindro anteriore tra gli alberi a camme completa il bilanciatore primario per ridurre ulteriormente le vibrazioni.
• I bilanciatori sono regolati per trattenere le vibrazioni appena sufficienti per far sentire "viva" la motocicletta.
• Il bilanciamento del motore contribuisce alla riduzione del peso e alle prestazioni della motocicletta perché i componenti del motore sono progettati per resistere alle sollecitazioni dovute alle vibrazioni.

●      Frizione e Trasmissione

Il Revolution® Max è un gruppo propulsore unitario, il che significa che il motore a sei rapporti alloggiato nel carter motore.

o   La frizione è azionata meccanicamente con un cavo di grande diametro per un disinnesto regolare e costante e una resistenza minima.

o   La funzione di assistenza alla frizione offre una sensazione più leggera alla leva della frizione, pur mantenendo la capacità di trasmettere la piena coppia e potenza alla trasmissione.

o   La frizione è dotata di otto dischi di attrito progettati per fornire un innesto costante alla coppia massima per tutta la durata.

o   La frizione anti saltellamento consente al pilota di scalare le marce senza accelerare eccessivamente il motore o far scivolare o saltellare la ruota posteriore.

o   Per ridurre al minimo l'NVH (Noise Vibration Harshness), l’insieme dell’ingranaggio della primaria è stato progettato per ottenere l'equilibrio ottimale tra qualità del suono e le prestazioni. Un ingranaggio a forbice progettato su misura riduce sia il rumore di contraccolpo  e di gioco tra gli ingranaggi.

o   Le molle di compensazione nell'ingranaggio primario attenuano gli impulsi di coppia dall'albero motore prima che raggiungano la trasmissione, fornendo una coppia costante.

o   Il sistema del cambio a sei velocità è dotato di cuscinetti a rulli per supportare il tamburo del cambio e boccole di supporto dell'albero del cambio rivestite in teflon per ridurre al minimo le perdite per attrito e ottimizzare la qualità del cambio.

o   I componenti interni del cambio sono resistenti ma anche il più leggeri possibile per migliorare qualità e rapidità del cambio, riducendo al minimo le perdite di potenza durante gli eventi di cambio.

o   La cavità dove alloggia la trasmissione è semisecco per ridurre la perdita di potenza parassita e aumenta il risparmio di carburante per il cliente perché gli ingranaggi non agitano l'olio.

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